Мировые морские пути преподаватель Габ А.И.
Дисциплина ОГСЭ.06 География морского судоходства
Тема 3 Мировые морские пути
Морские пути — установившиеся судоходные трассы между портами — по
сравнению с транспортными магистралями суши отличаются некоторыми
особенностями. Они созданы природой, поэтому не требуют затрат на
строительство, эксплуатацию и ремонт. Обширные просторы океанов и морей
обеспечивают возможность плавания практически любому количеству судов. С этим
связана ничем не лимитированная грузонапряженность морских трасс, т.е.
количество тонна-миль, приходящихся на единицу эксплуатационного пути. Они
обладают неограниченной пропускной способностью, за исключением некоторых
проливов и каналов. На морских путях можно применять очень мощные судовые
двигатели, поэтому на этих трассах курсируют суда большой грузоподъемности,
способные перевозить грузы любых габаритов и разной номенклатуры.
Перевозка грузов морскими судами Морские пути зачастую бывают
значительно короче сухопутных. Например, морем от Баку до Красноводска 340 км.,
а по железной дороге 5769 км. или от Одессы до Батуми морем 1060, а по железной
дороге 2249 км. Однако при всех достоинствах морских путей им свойственны и
недостатки. На их эксплуатацию существенно влияют природные условия. Во многих
районах океана навигация длится не круглый год, а более или менее ограниченное
время, что вызывает простои флота и скопление грузов в портах. В некоторых
случаях морские пути приходится спрямлять и укорачивать путем сооружения
искусственных каналов. Так, Панамский канал сокращает путь из Атлантического в Тихий
океан на 14 тыс. км, Суэцкий канал сокращает путь из Индийского океана в
Атлантический почти на 9 тыс. км, а Кильский канал сократил путь из Балтийского
моря в Северное на 685 км. Это увеличивает эффективность использования морских
трасс. Для того чтобы сократить расстояние между портами, морские пути
прокладываются через проливы. Весьма оживленный пролив Ла-Манш. За сутки по
нему проходит более 1000 судов. Более 400 судов в сутки следуют через
Гибралтарский пролив. Важным транзитным проходом стал Баб-эль-Мандебский
пролив. Существенную транспортную роль играют проливы Босфор и Дарданеллы. При
всей многочисленности и всем разнообразии морских путей они далеко не
равнозначны для торгового мореплавания. Поэтому в зависимости от районов, где
они проходят, и транспортной роли трассы их подразделяют на несколько видов.
Международные океанские пути пролегают в водах одного или нескольких океанов,
имеют протяженность в тысячи миль и соединяют порты разных континентов.
Региональные международные морские пути проходят в пространственно ограниченных
морских бассейнах, протягиваются на сотни миль и связывают порты разных стран.
Примером может служить трасса Гамбург — Лондон.
Каботажные морские пути — это трассы между портами одной страны в
пределах одного или соседних бассейнов (малый каботаж, например, Одесса —
Батуми) или нескольких океанов и морей (большой каботаж, например Мурманск —
Владивосток). В современных условиях ведущее место принадлежит международным
морским путям, региональные каботажные и морские пути менее значимы. Морские
пути в Мировом океане размещаются весьма неравномерно. Лишь в немногих районах
океана они образуют густую сеть. Расположение морских трасс в океанах и морях,
с одной стороны, определяется различными природными факторами — конфигурацией
береговой линии, гидрометеорологическими условиями, влияющими на мореплавание,
наличием судоходных проливов и искусственных морских каналов, а с другой —
различными социально-экономическими факторами. Среди них особенно важны такие,
как географическое положение стран, их хозяйственная специализация,
обеспеченность сырьевыми ресурсами, существование портов, международные и
межгосударственные отношения. География морских путей непостоянна во времени.
Она изменяется в результате неравномерного развития отдельных стран или целых
регионов, изменений в международной обстановке, политических отношениях
экономическом, культурном, техническом обмене. Новое в географию морских путей
вносит и совершенствование морского флота, что заметно проявляется, например, в
увеличении размеров и соответственно осадки судов. Современные крупнотоннажные
(250—300 тыс. тонн) суда не могут проходить через Суэцкий, Панамский и Кильский
каналы, поэтому они идут более длинными маршрутами. Как правило, морские пути
Мирового океана проходят преимущественно по районам, благоприятным для
плавания.
В судоходстве исторически сложились две организационные формы: линейное
и трамповое.
Линейное судоходство представлено регулярными рейсами по расписанию
одного или нескольких судов между определенными портами. Оно практикуется на
линиях с достаточно большими объемами перевозимых грузов. Этот вид судоходства
обслуживает около 800 линий, на которых занято до 30% сухогрузного флота.
При трамповом судоходстве суда идут одиночными рейсами по переменным
направлениям, определяемым специальными договорами. Оно обычно организуется при
неустойчивых транспортно-экономических связях и малых размерах отправления и
получения грузов. Из этих двух видов более совершенно линейное судоходство, так
как оно позволяет рациональнее использовать суда. В процессе многообразных
морских перевозок формируются грузопотоки — количество данного груза,
перевозимого в определенном направлении за единицу времени.
Грузопоток характеризуется такими показателями, как объем, структура и
направление. Эти показатели определяют потребность в транспортных средствах,
составе судов, виды и состав груза, предназначенного для перевозки, а также
указывают районы перевозок. Степень равномерности грузопотока показывает его
распределение во времени. По этому показателю выделяются круглогодичные,
сезонные и эпизодические грузопотоки. Международное разделение труда в практике
морских сообщений нередко способствует созданию мирового фрахтового рынка, на
котором продаются и покупаются услуги морского транспорта в перевозках. Он
возникает лишь там и тогда, где и когда образуются излишки товара,
предназначенного для вывоза морским путем, т.е. появляется потребность в судах
морского флота.
Спрос и предложение тоннажа изменчивы, что выражается в колебаниях
фрахтовых ставок, и непостоянны из-за номенклатуры грузов и районов перевозок.
На этой основе формируются различные по структуре грузов фрахтовые рынки,
например, нефтяной, зерновой, лесной и др., а также региональные рынки —
средиземноморский, балтийский и пр. В более общем случае различают сырьевой
(перевозка сырьевых грузов) и промышленный (перевозка промышленных товаров)
фрахтовые рынки. Каждому из них соответствуют определенные типы судов. Мировой
фрахтовый рынок остро ощущает социально-экономические изменения, происходящие в
мире. Формирование и укрепление стран социалистического содружества, распад
колониальной системы, образование отдельных мировых рынков — социалистического
и капиталистического — и другие процессы отразились на межгосударственных
экономических отношениях, в том числе и на морском фрахтовом рынке. В настоящее
время возможности флота развитых западных стран вместе с судами под «удобными»
флагами (85% тоннажа мирового флота) значительно превышают потребности этих
стран во внешних и внутренних морских перевозках, достигающих почти 55%
мирового объема перевозок. Так складываются условия, благоприятные для сдачи
судов во фрахт, создается обширный фрахтовый рынок, на котором многие страны
предлагают свои услуги в морских перевозках. Наибольшие фрахтовые перевозки
приходятся на долю Норвегии (93%), Германии (80%) и Великобритании (70%). Они
существенны также в Греции, Швеции, Нидерландах и Дании. В то же время США
относятся к наиболее крупным фрахтователям. Только около 6% экспортно-импортных
перевозок эта страна осуществляет своим флотом.
Во многих странах национальный флот представляет собой главное
транспортное средство в экспортно-импортных перевозках. Например, его доля в
экспорте Японии достигает 33%, а в импорте-47%. Во Франции он перевозит 29%, в
Греции — 40, в Великобритании — 30% морских грузов (там же). На фрахтовый рынок
заметно влияют излишки мирового тоннажа по сравнению с объемом грузов,
представленных к морским перевозкам. Это вызывает резкие колебания фрахтовых
ставок, усиливает конкуренцию между судовладельческими компаниями
капиталистических стран за возможность сдавать суда во фрахт. В то же время
развитие интеграции между социалистическими странами позволяет им регулировать
соотношение возможностей флота (типы судов, их вместимость и количество) с
потребностями в перевозках и соответствующим образом строить свои фрахтовые
операции. Вместе с характерным для послевоенных десятилетий заметным
увеличением морского тоннажа и изменением структуры флота неуклонно росли
перевозки по морским путям.
Так, с 1980 по 2007 г. объем международных перевозок повысился с 0,5 до
3,4 млрд. тонн, т.е. почти в 7 раз, а каботажных — на 25 — 30% (там же). Это
объясняется социально-экономическими и политическими сдвигами, происшедшими на
мировой арене, распадом колониализма, научно-технической революцией и вызванным
ею небывалым ростом производительных сил, увеличением численности населения
Земли, созданием замкнутых политических и экономических группировок в
капиталистическом мире. Все эти факторы, преобразующие межгосударственные
экономические и политические отношения, способствуют дальнейшему развитию
мировых морских перевозок. В перспективе предполагается значительное увеличение
объема перевозок груза в Мировом океане.
Так, если в 1980 г. перевозилось около 5,5 млрд. т, то к 1990 г. объем
перевозок составит 8,6 млрд., а в 2000 г. — 11 млрд. тонн. В современной
географии мировых морских перевозок преобладает доля развитых капиталистических
стран. Они пока занимают первое место по импорту и второе по экспорту. Главные
в прошлом экспортеры, страны Западной Европы, теперь находятся на предпоследнем
месте по экспорту: первое место им пришлось уступить азиатским странам, из
которых в последние годы резко увеличился вывоз нефти и руды. Весьма заметно увеличился
экспорт топлива и сырья из Африки и Латинской Америки, поэтому объемы вывоза
отсюда стали близкими, а по некоторым видам грузов и опередили Западную Европу
и Северную Америку. Заметно большим стал сырьевой экспорт Австралии. За
последние два десятилетия объемы перевозок наливных и сухих грузов были
примерно одинаковыми, но с некоторым преимуществом жидких грузов, главным
образом нефти и нефтепродуктов.
Однако сокращение международной торговли нефтью и энергетический кризис,
разразившийся в мире, повлекли за собой уменьшение перевозок наливных грузов. В
2005 г. перевозки сырой нефти снизились и вместе с нефтепродуктами лишь на 0,5%
превысили половину грузов, транспортируемых по морским путям. В номенклатуре
сухих грузов прослеживается тенденция к увеличению темпов роста перевозок
генеральных (штучных) грузов по сравнению с разными видами массовых. Однако
каждая категория наливных и навалочных грузоперевозок имеет свои особенности,
поэтому целесообразно кратко охарактеризовать их по отдельности.
Контрольные вопросы
1. Особенности портов СМП
2. Какие
основные грузы перевозятся дальневосточными судами из портов Австралии и Новой
Зеландии?
3. Какие
основные грузы перевозятся дальневосточными судами между ДВ портами и портами Японии, Китая, Кореи?
4. Почему порты Атлантического океана занимают первое место в
мировом морском грузообороте?
5. Почему Панамский канал называют восьмым чудом света?
6. Какова связь
Дальневосточного бассейна с другими бассейнами и океанами?
7. Дайте краткую характеристику двум портам Дальневосточного бассейна по выбору
Литература:
1. Бриллиант Л.А. География морского судоходства. Учебник для мореходных училищ. – М.: Транспорт, 1983
1. Бриллиант Л.А. География морского судоходства. Учебник для мореходных училищ. – М.: Транспорт, 1983
Рекомендованные источники информации
Основные
мировые пути – КиберПедия
https://cyberpedia.su/15x65a.html
Моряк
– Сайт для моряков. Океанские пути мира
https://seaspirit.ru
Полная
энциклопедия. Справочник для школьников и студентов
Комментарии
Отправить комментарий